CORRIENTES. Seg\u00fan un relevamiento sobre log\u00edstica y navegaci\u00f3n de cabotaje realizado
\npor AFoA, el transporte de madera en cami\u00f3n hasta el puerto porte\u00f1o
\nrepresenta el 50% del costo total de enviar un contenedor desde Virasoro
\na China. El documento plantea que aprovechar los r\u00edos, con un marco legal
\nque lo haga posible, permitir\u00eda reducir costos y mejorar la competitividad
\ndel Nordeste.<\/p>\n
Para la producci\u00f3n del interior, llegar al puerto puede costar tanto como cruzar
\nel oc\u00e9ano. Seg\u00fan un informe de AFoA sobre transporte y competitividad, enviar
\nun contenedor en cami\u00f3n desde Gobernador Virasoro, Corrientes, hasta Buenos
\nAires cuesta lo mismo que el resto del viaje hasta China. Es decir, la mitad del
\ncosto del transporte se paga antes de salir de la Argentina.<\/p>\n
El dato pone en primer plano una dificultad que atraviesa a la actividad
\nforestoindustrial y a otras econom\u00edas regionales: no alcanza con producir para
\ncompetir en los mercados internacionales. El costo de llegar al puerto tambi\u00e9n
\ndefine si una operaci\u00f3n resulta viable.<\/p>\n
\u201cLas empresas de la regi\u00f3n pueden mejorar sus procesos e invertir en tecnolog\u00eda,
\npero si llevar la producci\u00f3n hasta el puerto cuesta la mitad del flete, ese esfuerzo
\nse pierde en el camino. La salida no es elegir entre el cami\u00f3n y el r\u00edo, sino
\ncombinarlos: una log\u00edstica multimodal, donde el cami\u00f3n conecte los
\nestablecimientos con los puertos y haga la distribuci\u00f3n local, y las barcazas
\nlleven los grandes vol\u00famenes en los trayectos largos\u201d, explic\u00f3 Francisco Torres
\nCayman, coordinador de AFoA Corrientes y Misiones.<\/p>\n
El documento de posici\u00f3n institucional de AFoA, propone revisar el r\u00e9gimen de
\ncabotaje, el transporte por agua entre puertos del pa\u00eds y ampliar las posibilidades
\nde utilizar las v\u00edas fluviales. Su planteo central es que una mayor oferta de
\nservicios y competencia permitir\u00eda reducir la dependencia del cami\u00f3n para los
\nrecorridos de larga distancia.<\/p>\n
Otra comparaci\u00f3n ayuda a dimensionar el impacto. Seg\u00fan las estimaciones del
\ninforme, trasladar un contenedor desde Eldorado, Misiones, hasta su embarque
\nen un buque oce\u00e1nico en Buenos Aires cuesta alrededor de 3.600 d\u00f3lares por
\ncami\u00f3n. Mediante una alternativa fluvial, ese costo bajar\u00eda a 2.500 d\u00f3lares: una
\ndiferencia de 1.100 d\u00f3lares por contenedor, equivalente a un ahorro cercano al
\n31%.<\/p>\n
La comparaci\u00f3n con los pa\u00edses vecinos es todav\u00eda m\u00e1s elocuente. Un exportador
\nparaguayo paga unos 25 d\u00f3lares por tonelada para bajar granos o madera por
\nel r\u00edo desde Asunci\u00f3n hasta Rosario, mientras que un productor argentino
\nubicado en la margen opuesta, en Clorinda, debe pagar alrededor de
\n100 d\u00f3lares por tonelada para hacer ese recorrido en cami\u00f3n, porque la
\nnormativa vigente no le permite acceder al r\u00edo en condiciones competitivas. Con
\nel mismo r\u00edo a la vista, el productor argentino paga cuatro veces m\u00e1s.<\/p>\n
Para el conjunto del Nordeste Argentino, el documento calcula un ahorro
\npotencial de 355 millones de d\u00f3lares anuales mediante una reducci\u00f3n integral de
\nlos costos log\u00edsticos. Se trata de una estimaci\u00f3n que permite dimensionar la
\noportunidad econ\u00f3mica de mejorar el transporte regional.<\/p>\n
El r\u00edo y cami\u00f3n, como parte de una misma cadena<\/p>\n
La propuesta apunta a la multimodalidad: combinar los distintos medios de
\ntransporte para que cada uno trabaje en el tramo en el que es m\u00e1s eficiente. El
\ncami\u00f3n tiene la posibilidad de pasar a hacer recorridos m\u00e1s cortos hacia los
\npuertos de la regi\u00f3n, con mayor rotaci\u00f3n y menos tiempo de los conductores lejos
\nde sus hogares.<\/p>\n
Seg\u00fan el informe, un convoy de barcazas con capacidad para transportar 18.000
\ntoneladas puede movilizar una carga equivalente a la de aproximadamente 700
\ncamiones pesados. Una mayor utilizaci\u00f3n de esta alternativa permitir\u00eda aliviar el
\ntr\u00e1nsito en las rutas, disminuir el desgaste del pavimento y con \u00e9l, el gasto en
\nbacheo y repavimentaci\u00f3n; y contribuir as\u00ed principalmente reducir la siniestralidad
\nvial.<\/p>\n
El documento tambi\u00e9n destaca ventajas sociales como las oportunidades de
\ntrabajo en los puertos, movimiento de cargas, amarre, abastecimiento,
\nconstrucci\u00f3n y mantenimiento naval, servicios log\u00edsticos, entre otros.<\/p>\n
Una ley para que el r\u00edo funcione<\/p>\n
El informe vincula las dificultades para desarrollar el transporte fluvial con las
\nrestricciones del r\u00e9gimen de cabotaje, cuya base es un decreto-ley de 1944
\n(19.492). Seg\u00fan AFoA, ese esquema consolid\u00f3 reservas de carga y rigideces
\noperativas que, lejos de proteger a la marina mercante nacional, encarecieron
\nlas tarifas hasta que la flota comercial de bandera argentina pr\u00e1cticamente
\ndesapareci\u00f3. Por eso sostiene que su reforma deber\u00eda formar parte de una
\nestrategia para mejorar la competitividad del norte argentino.<\/p>\n
Desde el sector remarcan que la infraestructura natural no alcanza por s\u00ed sola;
\ncontar con una legislaci\u00f3n actualizada es la condici\u00f3n para que el transporte
\nfluvial deje de ser una posibilidad y se convierta en una opci\u00f3n operativa, con
\nservicios regulares, m\u00e1s oferentes y competencia, reglas claras para invertir en
\nembarcaciones y terminales, y la posibilidad de que una carga pase del cami\u00f3n
\na la barcaza y de la barcaza al buque oce\u00e1nico sin trabas.<\/p>\n
\u201cEl r\u00edo ya est\u00e1 y la demanda de las empresas de la regi\u00f3n tambi\u00e9n. Lo que falta
\nes una legislaci\u00f3n moderna que permita poner en funcionamiento y hacer
\noperativo el transporte fluvial, con servicios regulares, competitivos y previsibles.
\nSi el Congreso avanza en ese sentido, la multimodalidad deja de ser una idea y
\npasa a ser una herramienta concreta para que la producci\u00f3n del Nordeste llegue
\na los mercados a costos competitivos\u201d, sostuvo Torres Cayman.<\/p>\n
Desde esa perspectiva, reducir los fletes podr\u00eda ampliar los mercados de las
\nempresas regionales y favorecer una mayor utilizaci\u00f3n de la capacidad instalada
\nen aserraderos y plantas industriales.<\/p>\n
El ejemplo de Virasoro resume el desaf\u00edo: antes de cruzar el oc\u00e9ano, la
\nproducci\u00f3n ya enfrenta dentro del pa\u00eds la mitad de su costo de transporte.
\nAprovechar las v\u00edas navegables con una ley que lo haga posible y una log\u00edstica
\nmultimodal que integre r\u00edo y cami\u00f3n aparece, as\u00ed, como una oportunidad para
\nacercar el Nordeste a los mercados y mejorar las condiciones para producir,
\ninvertir y generar empleo.<\/p>\n
Fuente: AFOA<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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